GEODIS engage une nouvelle étape de l'électrification de son transport routier français avec une commande de 110 tracteurs électriques. Ces 110 camions électriques de 44 tonnes seront fournis par deux constructeurs, pour des tournées urbaines comme pour des liaisons interurbaines. La décision ne repose pas sur la seule capacité des batteries. Elle suppose d'ajuster les véhicules aux horaires, aux charges transportées et aux possibilités de recharge sur les axes exploités. Les camions électriques de GEODIS, soit 110 poids lourds, illustrent ainsi les arbitrages concrets d'une flotte lourde sans motorisation diesel.
En résumé
- Renault Trucks et Volvo Trucks fourniront des tracteurs de 44 tonnes adaptés aux missions françaises de fret régional et interurbain.
- La livraison prévue d'ici mai 2027 portera la flotte électrique du Réseau Routier Européen à 190 véhicules.
- L'autonomie utile dépend du poids, du relief, de la température et du profil de vitesse, bien davantage que de la seule capacité de batterie.
- Des recharges tous les 250 à 500 kilomètres exigent une planification des trajets et des temps d'arrêt fiable.
- Le coût d'une flotte logistique électrique comprend les véhicules, l'énergie, les bornes, le raccordement électrique et l'organisation des tournées.
Les tracteurs Renault Trucks et Volvo Trucks répondent à des usages proches
Les modèles précis et leur répartition dans la commande n'ont pas été détaillés publiquement. Les gammes Renault Trucks E-Tech T et Volvo FH Electric constituent toutefois les références naturelles pour un ensemble articulé de 44 tonnes. Elles visent les mêmes flux, avec des configurations de batteries, d'essieux et de prises de force à adapter à chaque activité.
Un tracteur routier électrique conserve la cinématique habituelle d'un ensemble semi-remorque. La différence se joue dans l'énergie embarquée et dans la masse disponible. Les batteries pèsent plusieurs tonnes, même si la réglementation européenne autorise une masse maximale supérieure pour compenser une partie de ce surpoids sur les véhicules à émissions nulles.
Le choix d'un véhicule dépend aussi de l'aménagement de la cabine et de la disponibilité du service après-vente sur les itinéraires retenus. Le confort de conduite compte sur les liaisons longues, du maintien du siège au velours des garnitures, car il accompagne des journées de travail complètes. Pour l'exploitant, la télématique et la capacité à préparer les recharges sont tout aussi déterminantes.
L'autonomie d'un camion électrique se calcule sur une tournée réelle
L'autonomie camion électrique longue distance ne se réduit pas au chiffre annoncé dans une fiche technique. Un 44 tonnes chargé, exposé au vent ou engagé sur un parcours vallonné, consomme davantage qu'un tracteur circulant à vide ou sur une boucle urbaine. Le chauffage de la cabine et les auxiliaires pèsent aussi sur le bilan énergétique en hiver.
Une tournée régulière de 200 à 300 kilomètres avec retour au dépôt reste le cas le plus simple. Le véhicule peut recharger la nuit avec une puissance maîtrisée et repartir avec une batterie pleine. Les trajets dépassant ce rayon imposent une borne rapide en route et une marge suffisante pour absorber un détour ou une attente.
Les livraisons urbaines et longue distance ne mobilisent donc pas le même type de batterie ni le même calendrier de recharge. En ville, les freinages récupératifs et les faibles vitesses favorisent l'efficience. Sur autoroute, la consommation devient plus stable, mais élevée, tandis que le temps disponible pour recharger se cale sur les pauses réglementaires du conducteur.
Comparer les camions électriques de 44 tonnes selon les missions
Quatre critères doivent être établis avant de retenir un modèle. Le premier est le kilométrage quotidien réellement parcouru avec charge. Viennent ensuite la masse de la marchandise, le temps d'immobilisation acceptable et la puissance électrique accessible au dépôt ou sur le parcours.
La capacité à recharger près des sites logistiques est souvent plus utile qu'une batterie très grande. Une batterie plus lourde augmente le prix d'achat et peut réduire la charge utile selon la configuration. À l'inverse, un véhicule bien affecté à une ligne régulière peut fonctionner avec une capacité plus mesurée et une recharge planifiée.
| Renault Trucks E-Tech T | Volvo FH Electric | |
|---|---|---|
| Mission privilégiée | Distribution régionale et traction interurbaine | Traction régionale et liaisons routières planifiées |
| Autonomie opérationnelle | Variable selon batteries, charge et parcours | Variable selon batteries, charge et parcours |
| Recharge au dépôt | Compatible avec la recharge lente ou accélérée | Compatible avec la recharge lente ou accélérée |
| Recharge en itinérance | Charge rapide en courant continu selon configuration | Charge rapide en courant continu selon configuration |
| Charge utile | À calculer avec la masse des batteries et de la remorque | À calculer avec la masse des batteries et de la remorque |
Pour une navette quotidienne entre deux plateformes, privilégiez le tracteur dont la recharge complète s'intègre au temps d'arrêt au dépôt. Pour une ligne nationale avec pause intermédiaire, privilégiez un véhicule compatible avec des bornes rapides fiables sur le corridor concerné. Pour des tournées urbaines à arrêts fréquents, la régularité des parcours et l'accès à une base de recharge priment sur la capacité maximale.
Le coût total d'une flotte électrique dépasse le prix du camion
Le coût flotte logistique électrique s'apprécie sur toute la durée d'exploitation. L'investissement initial comprend le tracteur, les chargeurs, le génie civil, le raccordement au réseau et parfois le renforcement de la puissance du site. L'électricité peut réduire le coût énergétique au kilomètre, à condition de recharger en priorité au dépôt et de limiter les achats d'énergie sur des bornes publiques onéreuses.
La maintenance évolue également. Un moteur électrique comporte moins de pièces d'usure qu'un diesel, mais les pneumatiques, les freins, les suspensions et les opérations sur les circuits haute tension restent à surveiller. L'immobilisation d'un véhicule pèse lourd dans le fret. La disponibilité des pièces et des ateliers habilités doit donc figurer dans le contrat d'exploitation.
Le programme prévoit plus de 200 points de recharge à l'horizon 2030, contre environ 60 aujourd'hui dans le réseau concerné. Cette progression transforme l'organisation quotidienne des conducteurs et des dispatchers. Les entreprises qui déploient ces équipements peuvent aussi s'inspirer des outils de logistique urbaine destinés à réduire les nuisances, car l'énergie, les créneaux de livraison et les accès aux sites se gèrent ensemble.
Les contraintes d'une logistique décarbonée restent très concrètes
La recharge poids lourds électriques requiert des emplacements adaptés aux ensembles articulés. Une borne accessible à une voiture ne convient pas toujours à un tracteur attelé à sa semi-remorque. L'accès, l'aire de manœuvre, la sécurité et la réservation des créneaux doivent être anticipés sur chaque site.
GEODIS prévoit des corridors sur les grands axes français afin de rendre possible une recharge espacée. Le réseau vise des recharges tous les 250 à 500 kilomètres selon les lignes exploitées. Cette distance peut couvrir une grande partie des flux régionaux, mais impose encore une préparation fine pour les liaisons les plus longues ou les parcours internationaux.
Les contraintes de logistique décarbonée incluent aussi l'heure de départ et la disponibilité électrique du dépôt. Une recharge simultanée de plusieurs tracteurs peut provoquer une pointe de puissance coûteuse. Un pilotage intelligent répartit les charges pendant les périodes disponibles, tout en garantissant que chaque camion atteint son niveau d'énergie avant sa prise de service.
La commande s'inscrit dans une stratégie globale de décarbonation du transport routier. Après son déploiement, le Réseau Routier Européen comptera 190 véhicules électriques. Le basculement reste progressif, car les itinéraires, les dépôts et les marchandises transportées ne présentent pas tous les mêmes conditions de faisabilité.
Questions fréquentes sur les camions électriques de GEODIS
Quels camions électriques ont été commandés par GEODIS ?
La commande porte sur 110 tracteurs électriques de 44 tonnes produits par Renault Trucks et Volvo Trucks. Les deux constructeurs proposent des gammes destinées au fret régional et interurbain. La ventilation exacte entre les modèles n'a pas été communiquée.
Quand les 110 poids lourds électriques seront-ils livrés ?
La livraison de l'ensemble est annoncée avant mai 2027. Le déploiement progressif permet d'installer les infrastructures, de former les équipes et d'affecter les véhicules à des tournées compatibles avec leur autonomie.
Quelle autonomie peut atteindre un camion électrique de 44 tonnes ?
L'autonomie dépend de la batterie, de la charge transportée, de la météo et de la vitesse moyenne. Pour des opérations régulières, l'entreprise construit donc le plan de transport autour des arrêts de recharge plutôt qu'autour d'une autonomie théorique unique.
Pourquoi les bornes au dépôt sont-elles décisives ?
La recharge au dépôt sécurise le départ et limite les attentes sur la route. Elle donne aussi accès à une énergie généralement mieux maîtrisée en coût que la recharge publique rapide. Son déploiement exige cependant une puissance de raccordement suffisante.
Ces 110 véhicules ne désignent pas un modèle universel de camion électrique. Ils composent une flotte à répartir entre lignes régulières, plateformes équipées et corridors de recharge. La réussite dépendra de cette adéquation entre le véhicule, le trajet et l'infrastructure.